FSTD- und Simulatorzeiten richtig anrechnen: Was wirklich zählt

Sie kommen aus einer Stunde am FNPT II und fragen sich: Zählt das jetzt als Flugzeit? Darf ich damit meine Instrumentenbodenzeit für die IR-Ausbildung auffüllen? Und reicht der Simulator, um meine Recency für die nächste Passagiermitnahme zu retten? Kaum ein Thema im Flugbuch sorgt für so viel Unsicherheit wie die Anrechnung von Simulatorzeit — nicht, weil die Regeln willkürlich wären, sondern weil vier verschiedene Fragen (Gerätetyp, Ausbildungsgang, Recency, Flugzeiterfassung) gerne zu einer einzigen vermischt werden. Dieser Artikel sortiert die Systematik nach aktuell gültigem Part-FCL — und ordnet zugleich ein, was durch die laufende EASA-Reform 2026 in Bewegung ist und was nicht.

Vier Buchstaben, ein System: FNPT, FTD, FFS und BITD

Rechtsgrundlage ist Part-FCL, insbesondere die Begriffsbestimmungen in FCL.010 (Verordnung (EU) Nr. 1178/2011, Anhang I). Unter dem Sammelbegriff FSTD (Flight Simulation Training Device) stehen vier Gerätekategorien, die sich vor allem in der technischen Nachbildung des Luftfahrzeugs unterscheiden:

BITD (Basic Instrument Training Device): ein bodengestütztes Trainingsgerät, das den Pilotenplatz einer Flugzeugklasse nachbildet, teils mit bildschirmbasierten Instrumenten und federbelasteten Steuerorganen. Kein Sichtsystem, primär für die PPL-Grundausbildung.
FNPT (Flight and Navigation Procedures Trainer): bildet Cockpit-Umgebung und Systemverhalten eines Musters oder einer Klasse ab, sodass sich die Systeme wie im echten Luftfahrzeug verhalten. Stufen FNPT I und FNPT II (bei Hubschraubern zusätzlich FNPT III). Sicht- oder Bewegungssystem sind nicht zwingend vorgeschrieben.
FTD (Flight Training Device): eine originalgetreue Nachbildung von Instrumenten, Ausrüstung, Bedienfeldern und Steuerorganen eines bestimmten Musters, ohne zwingendes Bewegungssystem — bei Hubschrauber-FTD der Stufen 2 und 3 ist ein Sichtsystem allerdings erforderlich.
FFS (Full Flight Simulator): die originalgetreueste Stufe, mit Sichtsystem für die Außensicht und einem Bewegungssystem (force cueing motion). Qualifikationsstufen A bis D, wobei Stufe D auch für Zero-Flight-Time-Training im Rahmen eines Type-Ratings zugelassen ist.

Kernprinzip: Je höher die Qualifikationsstufe — von BITD über FNPT I, FNPT II/FTD bis zur FFS-Stufe D — desto höher die maximal anrechenbare Ausbildungszeit gegenüber realer Flugzeit. Welche Stufe ein konkretes Gerät tatsächlich trägt, ist keine Marketingaussage des Herstellers, sondern das Ergebnis eines formalen Qualifizierungsverfahrens durch die zuständige Behörde.

Wie viel Simulatorzeit zählt für die Lizenz?

Für die Ausbildung regeln Appendix 3 (integrierte CPL/ATPL-Ausbildungsgänge) sowie Appendix 6 und 7 (IR-Ausbildung) von Part-FCL, wie viel Instrumentenbodenzeit in einem FSTD absolviert werden darf. Die Obergrenzen unterscheiden sich deutlich je nach Lizenz- und Kursart:

ATP(A) integriert: von 95 Stunden Doppelsteuer-Unterricht dürfen bis zu 55 Stunden Instrumentenbodenzeit sein, davon bis zu 40 Stunden in FNPT II, FTD 2 oder FFS, darin wiederum bis zu 10 Stunden in FNPT I.
CPL(A)/IR integriert: von 80 Stunden Doppelsteuer-Unterricht bis zu 40 Stunden Instrumentenbodenzeit, mit derselben Verschachtelung (max. 40 h FNPT II/FTD 2/FFS, davon max. 10 h FNPT I).
CPL(A) integriert ohne IR: nur bis zu 5 Stunden Instrumentenbodenzeit in FNPT I, FTD 2, FNPT II oder FFS, bei insgesamt 10 Stunden Instrumentenunterricht.
CPL(A) modular ohne IR: mindestens 25 Stunden Doppelsteuerflugunterricht, davon 10 Stunden Instrumentenunterricht, davon bis zu 5 Stunden Instrumentenbodenzeit.
Eigenständiger IR(A)-Kurs, mehrmotorig: bis zu 40 Stunden Instrumentenbodenzeit in FNPT II, FTD 2 oder FFS, davon bis zu 10 Stunden in FNPT I. Wer bereits ein Basic Instrument Rating (BIR) oder ein Basic-Instrument-Flight-Modul-Zertifikat besitzt, erhält bis zu 10 Stunden Anrechnung auf die erforderliche Instrumentenausbildungszeit.
Hubschrauber (ATP(H)/IR, CPL(H)/IR integriert): für die Sichtflug-Ausbildungsanteile bis zu 30 Stunden in Hubschrauber-FFS Level C/D, oder 25 Stunden in FTD 2/3, oder 20 Stunden in FNPT II/III; für Instrumentenunterricht bis zu 20 Stunden in FFS/FTD 2,3/FNPT II,III oder 10 Stunden in mindestens einem Hubschrauber-FNPT I oder einem Flugzeug.

Wichtig für die Praxis: Diese Zahlen sind Beispiele aus konkreten Ausbildungsgängen, keine pauschale „Simulatorzeit zählt X Prozent“-Regel. Welche Obergrenze tatsächlich greift, hängt immer vom gewählten Lizenz- und Ratingtyp sowie davon ab, ob der Kurs integriert oder modular durchgeführt wird. Vor jeder Planung lohnt der Blick in den konkreten Appendix des eigenen Ausbildungsgangs.

Simulator für Recency und Currency: was erlaubt ist – und was nicht

Auch außerhalb der Grundausbildung spielt der Simulator eine Rolle — bei der Aufrechterhaltung der fliegerischen Praxis:

FCL.060, die 90-Tage-Regel: Wer gewerblich oder mit Passagieren als verantwortlicher Pilot oder Copilot fliegen will, braucht in den vorangegangenen 90 Tagen mindestens 3 Starts, Anflüge und Landungen auf dem betreffenden Muster oder der Klasse — als alleiniger Steuerender entweder im echten Luftfahrzeug oder in einem FFS, das dieses Muster oder diese Klasse repräsentiert.
FCL.625, die IR-Revalidierung: Wird die Revalidierung des Instrumentenflugberechtigung mit der Revalidierung eines Class- oder Type-Ratings kombiniert, ist ein Proficiency Check nach Appendix 9 fällig. Bei einmotorigen Flugzeugen ohne kombinierte Rating-Revalidierung darf dieser Check in einem FNPT II oder FFS stattfinden, das die passende Klasse oder das Muster abbildet — allerdings muss mindestens jeder zweite Proficiency Check zur IR(A)-Revalidierung in einem echten Luftfahrzeug erfolgen.

Die Kernaussage für die Praxis: Simulatoren können reale Flugerfahrung für Recency-Zwecke teilweise ersetzen, aber nie vollständig. An mehreren Stellen erzwingen die Vorschriften bewusst einen Rhythmus aus „einmal Simulator, einmal echtes Luftfahrzeug“, damit die Praxis nicht rein simulatorbasiert wird.

Anrechnung ist nicht gleich Loggen: drei Punkte, die oft verwechselt werden

Hier entstehen im Flugbuch-Alltag die meisten Missverständnisse:

FSTD-Zeit ist keine „Flugzeit“. Nach FCL.050 (Recording of flight time) wird Zeit in einem FSTD als eigene Kategorie geführt — als synthetische Ausbildungszeit beziehungsweise Instrumentenbodenzeit —, nicht als Flugzeit im engeren Sinn. Reale Flugzeit im Luftfahrzeug und Simulatorzeit sind buchhalterisch getrennt zu erfassen, auch wenn beides zur Ausbildungszeit für Lizenz oder Rating zählt.
Anrechenbarkeit heißt nicht automatisch geloggte Flugzeit. Simulatorzeit kann auf die Mindeststundenzahl einer Lizenz, eines Ratings oder Zertifikats angerechnet werden („training credit“), ohne dass sie deshalb als Flugzeit im engeren Sinn zählt. Wer beide Kategorien im Flugbuch vermischt, riskiert bei einer Prüfung durch die Behörde Nachfragen.
Der Qualifikationsstatus des Geräts entscheidet. Ein FSTD muss von der zuständigen nationalen Aufsichtsbehörde oder EASA formal qualifiziert sein und ein FSTD-Qualifikationszertifikat besitzen, um überhaupt anrechenbare Zeit zu erzeugen. Nicht qualifizierte Trainingsgeräte — etwa einfache Cockpit-Nachbauten zur Gewöhnung — können nützlich für die Familiarisierung sein, erzeugen aber keine regulatorisch anrechenbare Zeit. Zusätzlich sagt die reine Gerätequalifikation noch nichts darüber aus, ob dieses Gerät auch für das eigene Ausbildungsprogramm zugelassen ist — das legt die ausbildende ATO im Rahmen ihrer Programmgenehmigung fest. Wer nachschlagen möchte, welche Geräte in Europa qualifiziert sind, findet dies im öffentlichen EASA-Register FSTDIS.

EASA-Reform 2026: Was sich ändert – und was heute noch gilt

Seit April 2026 ist eine Reform der FSTD-Regeln in der Umsetzung, die in der Community für Gesprächsstoff sorgt — hier lohnt ein präziser Blick auf den tatsächlichen Stand (geprüft: 16. August 2026), denn die Reform ist noch nicht im Tagesbetrieb anwendbar.

Am 8. April 2026 wurde die Durchführungsverordnung (EU) 2026/781 angenommen, die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 (Part-FCL) und Verordnung (EU) Nr. 965/2012 (Luftbetrieb) hinsichtlich der Anforderungen an Flugsimulationstrainingsgeräte ändert. Begleitend veröffentlichte EASA die neuen Zertifizierungsspezifikationen CS-FSTD Issue 1 mit zugehörigen AMC/GM (ED Decisions 2026/006/R, 2026/007/R, 2026/008/R), die künftig CS-FSTD(A) Issue 2 und CS-FSTD(H) ersetzen. Öffentlich kommuniziert wurde die Reform am 15. Juli 2026 in einer EASA-Pressemitteilung.

Kernänderung ist die sogenannte FSTD Capability Signature (FCS): Sie löst das bisherige System fester Gerätetypen und -stufen (FNPT I/II, FTD 1/2/3, FFS A–D) durch eine capability-basierte Beschreibung ab — Geräte werden künftig nach ihrer tatsächlichen technischen Leistungsfähigkeit bewertet statt nach einem starren Typenschema. Dazu kommt eine neue „Task-to-Tool“-Methodik für Type-Rating- und wiederkehrendes Training sowie ein regulatorischer Weg für neue Technologien wie Touchscreen-Cockpits oder Extended-Reality-Systeme.

Entscheidend für die Praxis: Anwendbar wird das erst ab dem 30. April 2028. Bis dahin gilt das bisherige, in den Abschnitten oben beschriebene Part-FCL-System mit FNPT/FTD/FFS-Stufen und den bekannten Stundenanrechnungen unverändert weiter. Wer heute plant oder loggt, muss also nichts an der Systematik ändern — die Reform ist eine kommende, aber noch nicht wirksame Änderung mit einem konkreten Datum. Der genaue Wortlaut, wie die neuen FCS-Kategorien die heutigen Appendix-3/6/7-Stundentabellen im Detail ersetzen oder übersetzen werden, war zum Zeitpunkt dieser Recherche in den öffentlich verfügbaren EASA-Dokumenten noch nicht veröffentlicht — hier lohnt vor einer eigenen Planung ein erneuter Blick auf die aktualisierten AMC/GM-Volltexte.

Häufige Fehler und Missverständnisse

„Jeder Simulator zählt automatisch.“ Nur ein von der Behörde formal qualifiziertes FSTD mit Qualifikationszertifikat erzeugt anrechenbare Zeit — ein privater Cockpit-Nachbau zur Gewöhnung tut das nicht.
„Simulatorzeit ist Flugzeit.“ Nach FCL.050 ist FSTD-Zeit eine eigene Buchungskategorie, keine Flugzeit im engeren Sinn — auch wenn sie zur Ausbildungszeit zählt.
„Ein qualifiziertes Gerät ist automatisch für mein Ausbildungsprogramm zugelassen.“ Die Qualifikation des Geräts und seine Zulassung für ein konkretes ATO-Programm sind zwei getrennte Fragen.
„Die 2026er-Reform gilt schon.“ Regulation (EU) 2026/781 und CS-FSTD Issue 1 sind erst ab dem 30. April 2028 anwendbar — bis dahin bleibt die bisherige Systematik maßgeblich.
„Simulator ersetzt Recency komplett.“ Bei der IR-Revalidierung etwa muss mindestens jeder zweite Proficiency Check in einem echten Luftfahrzeug stattfinden.

Fazit

Simulatorzeit ist ein mächtiges und regulatorisch fest verankertes Werkzeug — aber kein Selbstbedienungsladen. Wie viel zählt, hängt vom qualifizierten Gerätetyp, dem konkreten Ausbildungsgang und dem Verwendungszweck (Ausbildung, Recency oder beides) ab, und sie ersetzt reale Flugerfahrung nie vollständig. Wer diese vier Fragen — Gerätequalifikation, Ausbildungsgang, Recency-Regel, Buchungskategorie — sauber auseinanderhält, trifft bei der Ausbildungsplanung und beim Führen des Flugbuchs deutlich sicherere Entscheidungen. Und: Die kommende EASA-Reform ändert daran vorerst nichts — sie beginnt erst 2028 zu gelten.

In cloudlog.aero werden Flugzeuge und Simulatoren im Bereich „Luftfahrzeuge und Simulatoren“ als eigene Einträge mit Gerätetyp hinterlegt. Die eigentliche Flugzeit — ob real geflogen oder im Simulator absolviert — wird davon getrennt unter „Flüge“ erfasst, jeweils verknüpft mit dem passenden Luftfahrzeug- oder Simulator-Eintrag. Diese Trennung von Gerätestammdaten und geloggter Zeit spiegelt genau die Unterscheidung wider, die auch regulatorisch zwischen Gerätequalifikation und Zeitanrechnung gilt.

Quellen

Dieser Beitrag dient der allgemeinen Information und gibt den Stand der zum Veröffentlichungszeitpunkt herangezogenen Quellen wieder. Er ersetzt keine Rechtsberatung oder verbindliche Auskunft einer Behörde. Maßgeblich sind stets die aktuell geltenden gesetzlichen und regulatorischen Vorgaben sowie die Veröffentlichungen und Entscheidungen der zuständigen Luftfahrtbehörden.