PIC-Zeit, Dual-Zeit, Block-Zeit: Was Piloten wirklich ins Flugbuch eintragen

Der Flug ist zu Ende, das Flugzeug steht wieder in der Halle, und dann liegt das Flugbuch auf dem Tisch. Genau in diesem Moment beginnt bei vielen Pilotinnen und Piloten das Zögern: Trage ich jetzt 50 Minuten ein oder 68? Zählt der Flug mit dem Fluglehrer an Bord als PIC oder als Dual? Und was genau ist eigentlich SPIC?

Diese Fragen sind keine Formalie. Flugstunden sind die Währung, mit der Lizenzen, Berechtigungen und Verlängerungen bezahlt werden. Wer über Jahre hinweg falsch einträgt, merkt es meist zum denkbar unpassendsten Zeitpunkt: bei der Lizenzausstellung, vor einem Checkride oder bei einer Kontrolle durch die Behörde. Dieser Artikel ordnet die zentralen Zeitbegriffe nach EASA Part-FCL und zeigt, welche Zahl wirklich ins Flugbuch gehört.

Die regulatorische Heimat: FCL.010 und AMC1 FCL.050

Fast alle Fragen zur Flugzeiterfassung lassen sich an zwei Stellen im EASA-Regelwerk beantworten. FCL.010 enthält die Begriffsbestimmungen: Was Flugzeit ist, was Überlandflug bedeutet, wie SPIC und PICUS definiert sind. AMC1 FCL.050 beschreibt, wie das Flugbuch geführt wird, welche Angaben es enthalten muss und dass Zeiten in UTC einzutragen sind.

Beide Regelungen gelten unabhängig davon, ob das Flugbuch auf Papier oder digital geführt wird. Ein elektronisches Logbuch ändert nichts an den Definitionen, es macht ihre korrekte Anwendung nur leichter oder schwerer. Der aktuelle Stand der Regelung ist das AMC und GM zu Part-FCL in der Fassung Amendment 12.

Block-Zeit, Airborne-Zeit, Hobbs-Zeit: drei Uhren, eine Flugbuchspalte

Die häufigste Verwechslung im gesamten Themenfeld betrifft nicht die Pilotenfunktion, sondern die Uhr. In einem typischen Vereinsflugzeug laufen drei verschiedene Zeitmessungen nebeneinander, und nur eine davon gehört in die Flugzeitspalte des Logbuchs.

Block-Zeit (Flight Time)

FCL.010 definiert Flugzeit für Flugzeuge als die gesamte Zeit von dem Moment an, in dem sich das Luftfahrzeug zum Zweck des Starts erstmals in Bewegung setzt, bis zu dem Moment, in dem es am Ende des Fluges endgültig zum Stillstand kommt. Im Original: „the total time from the moment an aircraft first moves for the purpose of taking off until the moment it finally comes to rest at the end of the flight.“

Praktisch heißt das: chock to chock. Das Rollen zum Rollhalt, das Warten auf die Startfreigabe, das Rollen zurück zum Abstellplatz nach der Landung, alles ist Teil der Blockzeit. Diese Zeit ist das Pflichtfeld im Flugbuch.

Für Hubschrauber gilt eine eigene Formulierung: Die Zeit läuft ab dem Anlaufen der Rotorblätter bis zu deren Stillstand am Ende des Fluges.

Airborne-Zeit (Air Time)

Die Airborne-Zeit misst ausschließlich die Zeit in der Luft, vom Abheben der Räder bis zum Aufsetzen. Sie ist relevant für die technische Dokumentation und die Wartungsakte des Luftfahrzeugs, nicht für den persönlichen Stundennachweis. Wer Airborne-Zeit ins Flugbuch einträgt, sammelt systematisch zu wenig Stunden.

Hobbs-Zeit

Der Hobbs-Zähler läuft, solange der Motor läuft, in vielen Mustern gekoppelt an Öldruck oder Bordspannung. Er ist ein Abrechnungsinstrument: Vereine und Flugschulen rechnen die Charterkosten häufig darüber ab. Regulatorisch ist er kein Maßstab für die Flugzeit nach FCL.010. Je nach Muster und Betriebsart kann die Hobbs-Zeit der Blockzeit sehr nahe kommen oder deutlich davon abweichen.

Der Vergleich auf einen Blick

Block-Zeit / Flight Time: erste Bewegung zum Start bis endgültiger Stillstand, gemessen chock to chock inklusive Rollzeiten. Pflichtfeld im Flugbuch.
Airborne-Zeit / Air Time: Abheben bis Aufsetzen, reine Zeit in der Luft. Gehört in die technische Dokumentation, nicht ins Flugbuch.
Hobbs-Zeit: Motorlaufzeit. Grundlage für die Abrechnung im Verein oder in der Flugschule, kein regulatorischer Maßstab.

Ein Rechenbeispiel macht den Unterschied greifbar: 50 Minuten in der Luft, davor 10 Minuten Rollen zum Startpunkt, danach 8 Minuten Rollen zum Abstellplatz. Ins Flugbuch gehören rund 68 Minuten, nicht 50. Bei zwei bis drei Flügen pro Woche summiert sich die Differenz über ein Jahr auf einen zweistelligen Stundenbetrag, der bei der nächsten Lizenzstufe schlicht fehlt.

PIC-Zeit: wann Sie wirklich verantwortlicher Pilot sind

PIC-Zeit ist die Zeit als verantwortlicher Luftfahrzeugführer. Sie ist die wichtigste Größe für den weiteren Lizenzweg, etwa für die 100 Stunden PIC, die FCL.310 für die CPL(A) verlangt. Entsprechend genau schaut die Behörde hin.

Als PIC eintragbar sind nach Part-FCL insbesondere folgende Situationen:

Alleinflug (Solo): ohne weitere Bedingung als PIC eintragbar.
SPIC, also Student Pilot in Command: eintragbar, wenn der Fluglehrer gegenzeichnet.
PICUS, also PIC unter Aufsicht: eintragbar mit Gegenzeichnung durch den kapitänlichen PIC, nur auf Mehrpiloten-Mustern.
Fluglehrer im Einsatz: der FI trägt seine Unterrichtsflüge als PIC ein.
Flugprüfer im Einsatz: der FE trägt seine Prüfungsflüge als PIC ein.

Nicht als PIC eintragbar sind dagegen die Zeit als Co-Pilot im Linienbetrieb ohne PICUS-Anerkennung und die Zeit als Flugschüler im normalen Dual-Training. Wer im Einpiloten-Betrieb rechts sitzt, während ein anderer Pilot verantwortlich ist, loggt keine PIC-Zeit, auch wenn er den großen Teil des Fluges steuert.

Die zentrale Regel dahinter lautet: PIC-Zeit und Dual-Zeit schließen einander aus. Für denselben Flugabschnitt kann nur eine der beiden Funktionen eingetragen werden. Eine gleichzeitige Eintragung ist nach EASA nicht vorgesehen.

Dual-Zeit: Ausbildung mit Fluglehrer an Bord

Dual-Zeit ist Ausbildungsflugzeit mit einem Fluglehrer an Bord, der als verantwortlicher Pilot fungiert. Sie kommt im Einpiloten-Betrieb vor, also in genau der Situation, in der die meisten Privatpiloten ihre Ausbildung absolvieren.

Die Aufteilung ist eindeutig: Der Schüler fliegt und trägt Dual ein, der Fluglehrer trägt denselben Flug als PIC ein. Für normale Trainingsflüge im Dual-Betrieb ist keine Einzelunterschrift des Lehrers je Flug vorgeschrieben. Wer aus Gewohnheit oder Stolz Dual-Zeit als PIC einträgt, macht den Eintrag regulatorisch unbrauchbar, und zwar in beide Richtungen: Die Stunde zählt weder sauber als PIC noch als Dual.

SPIC: Student Pilot in Command

SPIC ist die Flugzeit, in der der Fluglehrer den Schüler nur beobachtet und nicht in die Flugführung eingreift. Der Schüler trifft alle Entscheidungen selbst, der Lehrer ist zwar an Bord, aber passiv.

Für die Eintragung gilt:

Eintrag in der SPIC-Spalte oder in der PIC-Spalte mit entsprechendem Vermerk.
Die Gegenzeichnung durch den Fluglehrer in der Bemerkungsspalte ist Pflicht.
SPIC-Zeit zählt als PIC-Zeit für Lizenzvoraussetzungen, etwa für die geforderten PIC-Stunden auf dem Weg zur CPL.
SPIC betrifft die Zeit vor dem Erwerb der jeweiligen Lizenz und ist damit klar von PICUS abzugrenzen.

Ohne Unterschrift des Lehrers ist SPIC-Zeit im Zweifel nicht als PIC-Zeit anerkennbar. Das ist der häufigste und teuerste Fehler in dieser Kategorie, weil er sich nachträglich kaum reparieren lässt.

PICUS: Pilot in Command Under Supervision

PICUS bezeichnet die Situation, in der ein Co-Pilot sämtliche Aufgaben und Funktionen des verantwortlichen Piloten vollständig wahrnimmt, ohne dass der beaufsichtigende Kapitän eingreift. PICUS ist nur auf Mehrpiloten-Mustern möglich.

Die praktische Bedeutung liegt im Aufstieg zur ATPL: Nach FCL.510 können bis zu 500 Stunden PICUS auf die geforderten 500 Stunden PIC angerechnet werden. PICUS ist damit der einzige Fall im EASA-System, in dem beide Piloten denselben Flug als PIC eintragen.

Voraussetzung ist die Gegenzeichnung durch den Kapitän im Training-Record, ergänzt durch den Namen des beaufsichtigenden Piloten im Flugbuch. Nicht gegengezeichnete PICUS-Stunden können für Lizenzausstellungen nicht verwendet werden. Wer im Airline-Betrieb Richtung ATPL arbeitet, sollte diese Gegenzeichnung deshalb konsequent zeitnah einholen und nicht erst dann, wenn der Kapitän längst die Airline gewechselt hat.

Cross-Country-Zeit richtig zuordnen

Überlandflugzeit ist nach FCL.010 Flugzeit, in der das Luftfahrzeug zu einem Zielort navigiert, der vom Startflugplatz entfernt liegt, und zwar entlang einer vorgeplanten Route unter Anwendung der üblichen Navigationsverfahren.

Zwei Punkte sorgen dabei regelmäßig für Missverständnisse. Erstens enthält die Grunddefinition selbst keine Mindestentfernung. Entfernungen tauchen erst in den jeweiligen Lizenzvoraussetzungen auf, etwa beim geforderten Solo-Überlandflug von mindestens 150 NM mit zwei Landungen auf anderen Flugplätzen für die PPL oder beim 300-NM-Überlandflug nach FCL.310 für die CPL. Zweitens kennt das EASA-Flugbuchformat keine separate Überlandflug-Spalte. Die Zeit fließt in die PIC- oder Dual-Spalte ein und wird über die Streckenangabe in der Route dokumentiert.

Wer aus dem FAA-Umfeld kommt, sollte hier besonders aufmerksam sein: Die FAA verwendet mehrere unterschiedliche Cross-Country-Definitionen je nach Lizenz und Verwendungszweck, die EASA arbeitet mit einer einheitlichen Definition. Eine direkte Übernahme der Stunden ohne Prüfung führt zu Abweichungen.

Häufige Fehler und ihre Konsequenzen

Die folgenden Fehler tauchen in der Praxis immer wieder auf. Sie sind unspektakulär und genau deshalb gefährlich.

PIC und Dual für denselben Abschnitt eingetragen: Der Eintrag ist ungültig, die Zeit zählt nicht.
PICUS ohne Gegenzeichnung: Die Stunden können für eine Lizenzausstellung nicht verwendet werden.
SPIC ohne Unterschrift des Fluglehrers: Die Zeit ist nicht als PIC-Zeit anerkennbar.
Airborne-Zeit statt Block-Zeit eingetragen: Der Stundennachweis fällt zu gering aus, Lizenz- und Berechtigungsvoraussetzungen geraten in Gefahr.
Lokale Zeit statt UTC eingetragen: Formfehler, denn AMC1 FCL.050 sieht UTC vor.
Co-Pilot auf einem Einpiloten-Muster als PIC eingetragen: regulatorisch falsch, auch wenn zwei Piloten im Cockpit sitzen.
Eintragungen zu spät, unvollständig oder unleserlich: Die Verlässlichkeit des gesamten Flugbuchs steht infrage.
Fehlende Seitensummen und Überträge: Das Flugbuch wird bei einer Prüfung schwer nachvollziehbar.

Das Gesamtrisiko ist in allen Fällen dasselbe: Erfahrungsstunden werden bei Lizenzerneuerung, Checkride oder Behördenkontrolle nicht anerkannt. Anders als ein Rechenfehler lässt sich das selten nachträglich korrigieren, weil die beteiligten Personen und Belege fehlen.

Fazit: die fünf Punkte, die hängen bleiben sollten

Ins Flugbuch gehört die Blockzeit von der ersten Bewegung bis zum endgültigen Stillstand, nicht die Zeit in der Luft und nicht der Hobbs-Wert.
PIC und Dual schließen sich gegenseitig aus. Für einen Flugabschnitt gilt genau eine Funktion.
SPIC zählt als PIC-Zeit, aber nur mit Gegenzeichnung des Fluglehrers.
PICUS gibt es nur auf Mehrpiloten-Mustern und nur mit dokumentierter Aufsicht, dafür bis zu 500 Stunden anrechenbar Richtung ATPL.
Überlandflugzeit hat in der EASA-Systematik keine eigene Spalte, sondern hängt an der geflogenen Route und der Pilotenfunktion.

Wer diese fünf Punkte konsequent anwendet, hat ein Flugbuch, das einer Prüfung standhält, und muss nach dem Flug nicht mehr überlegen, welche Zahl in welche Spalte gehört.

Ein digitales Flugbuch nimmt einem diese Entscheidungen nicht ab, es macht sie aber sichtbar: In cloudlog.aero sind die Funktionsspalten nach EASA-Logik getrennt geführt, sodass PIC, Dual und SPIC nicht versehentlich doppelt belegt werden und Blockzeiten automatisch aus Off-Block und On-Block berechnet werden. Die Verantwortung für den richtigen Eintrag bleibt beim Piloten.

Quellen

Dieser Beitrag dient der allgemeinen Information und gibt den Stand der zum Veröffentlichungszeitpunkt herangezogenen Quellen wieder. Er ersetzt keine Rechtsberatung oder verbindliche Auskunft einer Behörde. Maßgeblich sind stets die aktuell geltenden gesetzlichen und regulatorischen Vorgaben sowie die Veröffentlichungen und Entscheidungen der zuständigen Luftfahrtbehörden.