cloudlog.aero EASA FAA Digital Pilot Logbook

Menu
Registrieren
Anmelden
Menu

LAPL(A) vs. PPL(A): Unterschiede, Auflagen und welche Lizenz wirklich passt

Die Frage kommt in fast jedem Erstgespräch an der Flugschule: LAPL(A) oder gleich PPL(A)? Auf dem Papier trennen die beiden Lizenzen 15 Ausbildungsstunden und ein paar Absätze in der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011. In der Praxis entscheiden sie darüber, wie viele Menschen du mitnehmen darfst, ob dein Schein außerhalb Europas etwas wert ist und wie oft du zum Fliegerarzt musst.

Die Unsicherheit ist berechtigt, denn die Rechtslage hat sich bewegt. Die Durchführungsverordnung (EU) 2024/2076 hat unter anderem den Umstiegspfad von der LAPL(A) zur PPL(A) neu geschrieben. Viele Flugschul-Websites, Forenbeiträge und Vergleichslisten geben bis heute die alten Zahlen wieder. Dieser Artikel arbeitet mit der konsolidierten Fassung des geltenden Regelwerks und sagt dir am Ende konkret, welcher Pilotentyp mit welcher Lizenz besser fährt.

LAPL(A) und PPL(A) in je einem Satz

Die LAPL(A) (Light Aircraft Pilot Licence, Kategorie Flugzeug) ist eine europäische Lizenz für den nicht-gewerblichen Flug auf kleinen einmotorigen Flugzeugen bis 2.000 kg höchstzulässiger Startmasse mit maximal vier Personen an Bord. Sie ist bewusst schlanker gebaut: weniger Ausbildungsstunden, ein eigenes Medical, eine rollierende Recency-Regel anstelle einer Klassenberechtigung.

Die PPL(A) (Private Pilot Licence) ist die ICAO-konforme Privatpilotenlizenz. Sie kennt keine Gewichts- oder Passagierobergrenze aus der Lizenz heraus, sondern nur die Grenzen der jeweils eingetragenen Klassen- und Musterberechtigungen. Und sie ist die Eintrittskarte in alles, was danach kommt: Instrumentenflug, mehrmotorige Muster, gewerbliche Ausbildungswege.

Der direkte Vergleich: LAPL(A) vs. PPL(A)

Das ist der Kern der Entscheidung. Alle Angaben nach Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 (Teil-FCL, Teil-MED) in der konsolidierten Fassung.

  • Mindestalter Lizenz — LAPL(A): 17 Jahre (FCL.100) / PPL(A): 17 Jahre (FCL.200)
  • Mindestalter erster Alleinflug — beide: 16 Jahre (FCL.020)
  • Mindestflugstunden Ausbildung — LAPL(A): 30 Stunden / PPL(A): 45 Stunden, davon bis zu 5 Stunden im FSTD
  • Davon Ausbildungsflüge mit Lehrberechtigtem — LAPL(A): 15 Stunden in der Klasse der praktischen Prüfung / PPL(A): 25 Stunden
  • Davon überwachte Alleinflüge — LAPL(A): 6 Stunden, darin mindestens 3 Stunden Überland / PPL(A): 10 Stunden, darin mindestens 5 Stunden Überland
  • Geforderter Überlandflug — LAPL(A): mindestens 150 km (80 NM) mit einer Vollstopp-Landung auf einem anderen Flugplatz / PPL(A): mindestens 270 km (150 NM) mit Vollstopp-Landungen auf zwei anderen Flugplätzen
  • Theorieprüfung — beide: dieselben neun Fächer (FCL.120 bzw. FCL.215)
  • Erlaubte Luftfahrzeuge — LAPL(A): SEP(land), SEP(sea) oder TMG bis 2.000 kg höchstzulässiger Startmasse / PPL(A): keine Begrenzung aus der Lizenz, es zählen die eingetragenen Berechtigungen
  • Passagiere — LAPL(A): maximal 3 Passagiere, nie mehr als 4 Personen an Bord / PPL(A): keine Begrenzung aus der Lizenz
  • Wartezeit vor dem ersten Passagier — LAPL(A): 10 Stunden als PIC nach Lizenzausstellung / PPL(A): keine
  • Nachtflug — beide: möglich mit Nachtflugberechtigung nach FCL.810
  • Instrumentenflug (IR, BIR) — LAPL(A): nicht möglich / PPL(A): möglich
  • Medizinische Anforderung — LAPL(A): LAPL-Medical (oder Klasse 2) / PPL(A): mindestens Klasse 2
  • Internationale Gültigkeit — LAPL(A): nur in den Staaten, die die VO (EU) Nr. 1178/2011 anwenden / PPL(A): ICAO-konform, weltweit validier- und umschreibbar
  • Aufrechterhaltung — LAPL(A): rollierend 12 Stunden in 2 Jahren (FCL.140.A) / PPL(A): SEP-Klassenberechtigung, 2 Jahre gültig, Verlängerung nach FCL.740.A
  • Weg zu CPL oder ATPL — LAPL(A): nur über den Zwischenschritt PPL(A) / PPL(A): direkter Anschluss

Was du mit einer LAPL(A) darfst — und was nicht

Die Berechtigungen im Klartext

FCL.105.A erlaubt dem Inhaber einer LAPL(A), als verantwortlicher Luftfahrzeugführer auf einmotorigen Kolbenflugzeugen (Land- und Wasserflugzeug) sowie auf Reisemotorseglern zu fliegen, sofern die höchstzulässige Startmasse 2.000 kg nicht überschreitet. Mit an Bord dürfen höchstens drei Passagiere, insgesamt also nie mehr als vier Personen. Geflogen wird ausschließlich nicht-gewerblich und ohne Entgelt (FCL.105).

Das deckt praktisch die gesamte typische Vereinsflotte ab: C150, C152, C172, PA-28, Aquila A210, Robin DR400 und die meisten Reisemotorsegler liegen unter der 2.000-kg-Marke. Erst bei einer C182, einer Cirrus SR22 oder allem Mehrmotorigen ist Schluss.

Die 10-Stunden-Regel vor dem ersten Passagier

Ein Punkt, den viele Flugschüler übersehen: Nach FCL.105.A(b) darf ein frisch lizenzierter LAPL(A)-Inhaber erst dann Passagiere mitnehmen, wenn er nach Ausstellung der Lizenz 10 Stunden als PIC auf Flugzeugen oder TMG geflogen hat. Wer den Schein macht, um am Wochenende die Familie mitzunehmen, sollte diese Stunden von Anfang an einplanen. Wer zuvor eine PPL(A), CPL(A), MPL(A) oder ATPL(A) besessen hat, ist von dieser Auflage ausgenommen.

Nachtflug ja, Instrumentenflug nein

Hier hält sich ein hartnäckiges Missverständnis. Die Nachtflugberechtigung nach FCL.810 steht ausdrücklich auch LAPL-Inhabern offen; sie müssen vor dem Nachtflugteil lediglich die für die PPL geforderte Grundlagenausbildung im Instrumentenflug absolviert haben. Was der LAPL(A) tatsächlich verschlossen bleibt, ist der Instrumentenflug: FCL.600 nennt für IFR-Flüge nur PPL, CPL, MPL und ATPL, und die Basic Instrument Rating setzt nach FCL.835 mindestens eine PPL(A) voraus. Wer perspektivisch IFR fliegen will, braucht die PPL.

Ausbildung: 30 Stunden gegen 45 Stunden

Die 15 Stunden Unterschied sind der sichtbarste Hebel — und zugleich der am häufigsten überschätzte. Denn 30 und 45 Stunden sind Mindestwerte, keine Erfahrungswerte. In der Praxis im DACH-Raum liegt die tatsächliche Ausbildungsdauer regelmäßig darüber, weil Wetter, Flugzeugverfügbarkeit und Trainingsrhythmus den Takt vorgeben. Wer nur alle drei Wochen fliegt, verbraucht Stunden für Wiederholung — unabhängig von der Lizenzart.

Inhaltlich unterscheiden sich die Programme weniger, als die Zahlen vermuten lassen. Die Theorie ist in beiden Fällen dieselbe: FCL.120 und FCL.215 listen wortgleich neun Fächer — Luftrecht, menschliches Leistungsvermögen, Meteorologie, Sprechfunkverkehr, Navigation, Grundlagen des Fliegens, betriebliche Verfahren, Flugleistung und Flugplanung sowie allgemeine Luftfahrzeugkunde. Der spürbare praktische Unterschied liegt im Überlandflug: 150 km mit einer Zwischenlandung gegen 270 km mit zwei.

Bei den Kosten liegen im DACH-Raum je nach Flugschule, Verein und Muster für die LAPL(A) grob 6.500 bis 12.000 Euro und für die PPL(A) etwa 10.000 bis 19.000 Euro an. Diese Spannen sind Marktbeobachtung, keine Regelwerksangabe — verbindliche Zahlen liefert nur das Angebot deiner Flugschule.

Medical: LAPL-Medical oder Klasse 2

Für die LAPL(A) genügt das LAPL-Medical, für die PPL(A) ist mindestens ein Tauglichkeitszeugnis der Klasse 2 erforderlich. Beide werden nach MED.A.040 von einem flugmedizinischen Zentrum (AeMC) oder einem flugmedizinischen Sachverständigen (AME) ausgestellt. Die vielzitierte Möglichkeit, das LAPL-Medical beim Hausarzt ausstellen zu lassen, hängt am nationalen Recht des jeweiligen Mitgliedstaats — und Deutschland, Österreich und die Schweiz nutzen diese Option nicht. Austro Control hat den Verzicht sogar ausdrücklich veröffentlicht. Im DACH-Raum führt der Weg also in jedem Fall zum AME.

Deutlich ist der Unterschied dagegen bei der Gültigkeitsdauer (MED.A.045):

  • LAPL-Medical — bis 40 Jahre: 60 Monate, wobei ein vor dem 40. Geburtstag ausgestelltes Zeugnis endet, sobald der Inhaber das 42. Lebensjahr erreicht hat; über 40 Jahre: 24 Monate.
  • Klasse 2 — bis 40 Jahre: 60 Monate mit derselben Kappung bei 42; zwischen 40 und 50 Jahren: 24 Monate, wobei ein vor dem 50. Geburtstag ausgestelltes Zeugnis endet, sobald der Inhaber das 51. Lebensjahr erreicht hat; über 50 Jahre: 12 Monate.

Für Piloten jenseits der 50 ist das der praktisch relevanteste Unterschied im laufenden Betrieb: jährliche Untersuchung bei Klasse 2 gegen zweijährliche beim LAPL-Medical. Die Verlängerungsuntersuchung darf in beiden Fällen bis zu 45 Tage vor Ablauf stattfinden, ohne dass Gültigkeit verloren geht.

Upgrade von LAPL(A) auf PPL(A): die neuen Regeln

Hier ist besondere Vorsicht geboten, denn genau dieser Abschnitt wurde durch die Durchführungsverordnung (EU) 2024/2076 ersetzt. Die früher übliche Formel „15 Stunden nach Lizenzausstellung, davon 10 Stunden Schulung bei einer ATO“ steht so nicht mehr im Regelwerk. Wer sie noch liest, liest einen überholten Stand.

Nach der geltenden Fassung von FCL.210.A(b) gilt: Wer bereits eine LAPL(A) besitzt und insgesamt mindestens 45 Stunden Flugzeit auf Flugzeugen oder TMG vorweisen kann, für den reduziert sich die geforderte Flugausbildung von 45 auf 40 Stunden und der Anteil an Ausbildungsflügen mit Lehrberechtigtem von 25 auf 21 Stunden. Zusätzlich muss der Bewerber mindestens 5 Stunden Ausbildungsflug mit einem für die PPL(A) qualifizierten Lehrberechtigten absolvieren sowie das vollständige Alleinflugprogramm der PPL — also 10 Stunden überwachte Alleinflüge mit mindestens 5 Stunden Überland und dem Überlandflug über 270 km mit zwei Zwischenlandungen.

Gute Nachricht bei der Theorie: Nach Anlage 1 zu Teil-FCL, Nummer 1.3, wird dem Inhaber einer LAPL in derselben Luftfahrzeugkategorie der Theorieunterricht und die Theorieprüfung vollständig angerechnet. Die Theorie muss also nicht wiederholt werden. Die praktische Prüfung dagegen schon: FCL.235 verlangt für die PPL einen Skill Test, ohne Ausnahme für LAPL-Inhaber. Die Ausbildung findet nach FCL.210 bei einer ATO oder DTO statt.

Kostenseitig bewegt sich ein Upgrade im DACH-Raum realistisch in einer Größenordnung von etwa 2.000 bis 5.000 Euro — stark abhängig davon, wie viel Flugzeit bereits im Flugbuch steht.

Recency: Was du fliegen musst, um fliegen zu dürfen

Auch hier arbeiten die beiden Lizenzen unterschiedlich, und auch hier hat sich der Verordnungstext geändert. FCL.140.A verlangt vom LAPL(A)-Inhaber, dass er in den letzten zwei Jahren entweder mindestens 12 Stunden Flugzeit als PIC oder im Dual- beziehungsweise Alleinflug unter Aufsicht eines Lehrberechtigten absolviert hat — einschließlich 12 Starts und Landungen sowie einer mindestens einstündigen Auffrischungsschulung mit einem Lehrberechtigten — oder alternativ eine LAPL(A)-Befähigungsüberprüfung mit einem Prüfer bestanden hat.

Zwei Details werden dabei häufig falsch wiedergegeben: Die Auffrischungsstunde zählt in die 12 Stunden hinein, sie kommt nicht obendrauf. Und die Befähigungsüberprüfung ist ein gleichrangiger zweiter Weg, kein Notnagel für den Fall, dass die Stunden fehlen.

Die PPL(A) läuft dagegen über die Klassenberechtigung. Die SEP-Klassenberechtigung ist zwei Jahre gültig und wird nach FCL.740.A(b)(1) verlängert, indem entweder innerhalb der letzten drei Monate vor Ablauf eine Befähigungsüberprüfung abgelegt wird oder innerhalb der letzten zwölf Monate vor Ablauf 12 Stunden Flugzeit in der Klasse geflogen werden — darunter 6 Stunden als PIC, 12 Starts und 12 Landungen sowie mindestens eine Stunde Auffrischungsschulung mit einem FI oder CRI.

Unterm Strich ist die LAPL-Regel für Wenigflieger entspannter, weil sie über zwei Jahre rollt und keinen festen Ablaufstichtag kennt. Wer ohnehin 40 oder 50 Stunden im Jahr fliegt, spürt den Unterschied kaum.

Häufige Missverständnisse

  • „Mit der LAPL darf ich nicht ins Ausland.“ Falsch. Nach Artikel 67 der Verordnung (EU) 2018/1139 sind Lizenzen in allen Mitgliedstaaten ohne weitere Anerkennung gültig. Die Grenze verläuft nicht an der Staatsgrenze, sondern am Geltungsbereich der VO (EU) Nr. 1178/2011.
  • „Mit der LAPL darf ich nicht nachts fliegen.“ Falsch. Die Nachtflugberechtigung nach FCL.810 steht LAPL-Inhabern offen.
  • „Die LAPL gilt nur für Landflugzeuge und Motorsegler.“ Falsch. FCL.105.A nennt ausdrücklich auch SEP(sea).
  • „Die LAPL-Theorie ist die abgespeckte Variante.“ Das Regelwerk gibt das nicht her: FCL.120 und FCL.215 listen dieselben neun Fächer, und die LAPL-Theorie wird für die PPL vollständig angerechnet.
  • „Für das Upgrade brauche ich 15 Stunden, davon 10 bei einer ATO.“ Überholt. Seit der VO (EU) 2024/2076 gilt die oben beschriebene Systematik mit 45 Stunden Gesamtflugzeit, 40 Stunden Flugausbildung und 21 Stunden Dual.
  • „Die LAPL kann ich mir in den USA umschreiben lassen.“ Nein. Die LAPL ist nicht ICAO-konform; eine Umschreibung nach 14 CFR 61.75 setzt eine ausländische Lizenz mindestens auf Privatpilotenniveau ohne ICAO-Einschränkung voraus.

Welche Lizenz passt zu welchem Piloten?

Die LAPL(A) ist die passende Wahl, wenn mehrere dieser Punkte auf dich zutreffen:

  • Du willst im Verein auf der vorhandenen Flotte fliegen, und die 2.000-kg-Grenze schränkt dich nicht ein.
  • Du bist typischerweise allein oder zu zweit unterwegs, gelegentlich zu viert.
  • Du bist über 50 und die zweijährige statt jährlichen Medical-Untersuchung kommt dir entgegen.
  • Du fliegst 20 bis 40 Stunden im Jahr, und die rollierende Zwei-Jahres-Recency passt besser zu deinem Rhythmus.
  • Du willst Budget und Ausbildungsdauer bis zur ersten eigenen Lizenz möglichst niedrig halten.

Die PPL(A) ist die passende Wahl, wenn du dich hier wiederfindest:

  • Du willst regelmäßig zu viert oder mit schwererem Gerät fliegen.
  • Instrumentenflug, mehrmotorige Muster oder eine spätere CPL stehen im Raum.
  • Du willst außerhalb des EASA-Raums chartern oder eine N-registrierte Maschine fliegen.
  • Du rechnest ohnehin damit, deutlich mehr als 45 Stunden bis zur Prüfung zu brauchen — dann ist der Umweg über die LAPL rechnerisch selten günstiger.

Und es gibt den pragmatischen Mittelweg: erst die LAPL(A), später aufstocken. Das ist kein Rückschritt. Die Theorie wird vollständig angerechnet, die geflogenen Stunden zählen auf die 45-Stunden-Schwelle ein. Der Preis dafür sind ein zweiter Prüfungszyklus und ein zweiter Skill Test.

Fazit

  • Der Kern des Unterschieds sind nicht die 15 Ausbildungsstunden, sondern Passagierzahl, 2.000-kg-Grenze, IFR-Perspektive und internationale Gültigkeit.
  • Nachtflug ist mit beiden Lizenzen möglich, Instrumentenflug nur mit der PPL(A).
  • Im DACH-Raum wird auch das LAPL-Medical vom AME ausgestellt; der reale Vorteil liegt in der Gültigkeitsdauer ab 50 Jahren.
  • Der Upgrade-Pfad wurde 2024 neu geregelt — Angaben mit „15 Stunden“ und „10 Stunden ATO“ sind überholt.
  • Wer sich heute nicht entscheiden kann, verliert mit der LAPL(A) wenig: Theorie und Flugzeit werden auf die PPL angerechnet.

Unabhängig von der Lizenzwahl gilt: Recency-Nachweise, Überlandflüge, Start- und Landezahlen und Medical-Fristen musst du jederzeit belegen können. Ein sauber geführtes Flugbuch — ob auf Papier oder digital, etwa mit cloudlog.aero — erspart dir die Rechnerei kurz vor Ablauf der Fristen.

Quellen

Dieser Beitrag dient der allgemeinen Information und gibt den Stand der zum Veröffentlichungszeitpunkt herangezogenen Quellen wieder. Er ersetzt keine Rechtsberatung oder verbindliche Auskunft einer Behörde. Maßgeblich sind stets die aktuell geltenden gesetzlichen und regulatorischen Vorgaben sowie die Veröffentlichungen und Entscheidungen der zuständigen Luftfahrtbehörden.