Digitales Flugbuch nach EASA: Was ist erlaubt und was muss es können?

Irgendwann kommt der Moment: Die Klassenberechtigung läuft aus, der Verein fragt nach dem Stundennachweis, oder ein Prüfer möchte vor der Befähigungsüberprüfung das Flugbuch sehen. Wer seine Flüge längst per App auf dem Tablet erfasst, stellt sich dann dieselbe Frage – zählt das überhaupt? Oder muss weiterhin ein gebundenes Papierbuch mitgeführt werden?

Die kurze Antwort: Ein digitales Flugbuch ist nach europäischem Recht zulässig. Die längere Antwort ist interessanter, denn „zulässig“ heißt nicht „beliebig“. Die EASA stellt konkrete inhaltliche und technische Anforderungen an elektronische Aufzeichnungen, und die nationalen Behörden im DACH-Raum setzen diese sehr unterschiedlich um. Dieser Artikel ordnet die Rechtslage ein, listet die Pflichtangaben auf und zeigt, woran ein regelkonformes digitales Flugbuch zu erkennen ist.

Die Rechtsgrundlage: FCL.050 und AMC1 FCL.050

Ausgangspunkt ist die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011, besser bekannt als Part-FCL. Der maßgebliche Satz in FCL.050 ist erstaunlich kurz: „The pilot shall keep a reliable record of the details of all flights flown in a form and manner established by the competent authority.“

Zwei Dinge fallen daran auf. Erstens ist ein verlässlicher Nachweis gefordert – von Papier, Tinte oder gebundenen Büchern ist an keiner Stelle die Rede. Zweitens legt die zuständige nationale Behörde die konkrete Form fest. FCL.050 selbst schreibt also gerade kein Format vor, sondern delegiert diese Frage nach unten.

Die inhaltliche Ausgestaltung liefert AMC1 FCL.050, das zugehörige Acceptable Means of Compliance. Dort ist festgelegt, welche Angaben ein Flugbuch enthalten muss – und seit einigen Jahren auch, unter welchen Bedingungen es elektronisch geführt werden darf.

Seit wann ist das elektronische Flugbuch ausdrücklich erlaubt?

Der entscheidende Schritt kam mit der ED Decision 2020/005/R vom 18. März 2020. Seither nennt AMC1 FCL.050 das elektronische Flugbuch ausdrücklich: Der Pilot soll die Details „in the following logbook format“ aufzeichnen, „which may be kept in electronic format“. Die derzeit aktuelle Fassung des Dokuments ist die ED Decision 2025/002/R.

Damit ist die häufigste Unsicherheit ausgeräumt. Die Diskussion dreht sich seit 2020 nicht mehr um das Ob, sondern um das Wie: Welche Eigenschaften muss die Software mitbringen, damit die Aufzeichnung als verlässlich im Sinne von FCL.050 gilt?

Die zwölf Pflichtangaben nach AMC1 FCL.050

AMC1 FCL.050 beschreibt ein Flugbuchformat mit zwölf Angabengruppen. Diese gelten unabhängig davon, ob mit Kugelschreiber oder per App eingetragen wird:

Datum des Fluges im Format dd/mm/yy
Abflugort mit ICAO-Kennung und Uhrzeit in UTC
Ankunftsort mit ICAO-Kennung und Uhrzeit in UTC
Luftfahrzeugmuster und Eintragungskennzeichen
Betriebsart: ein- oder mehrmotorig, Single-Pilot oder Multi-Pilot
Gesamtflugzeit des Fluges sowie die fortlaufende Kumulierung
Name des verantwortlichen Piloten, bei eigenen Flügen die Angabe SELF
Landungen, getrennt nach Tag und Nacht
Betriebsbedingungen, insbesondere Nachtflugzeit und IFR-Zeit
Pilotenfunktion: PIC, Kopilot, Dual, Fluglehrer oder Prüfer
Simulatorzeiten mit Gerätetyp und Qualifikationsnummer, separat geführt
Bemerkungen, etwa zu Befähigungsüberprüfungen und Unterschriften

Worauf es bei den Zeiten ankommt

Alle Zeitangaben werden in UTC geführt. Das klingt banal, ist aber die häufigste Fehlerquelle bei Flügen am späten Abend im Sommer, wenn Lokalzeit und UTC zwei Stunden auseinanderliegen und das Datum kippt.

Erleichterung gibt es beim Platzrundentraining: Mehrere Flüge dürfen zu einem Eintrag zusammengefasst werden, sofern sie am selben Tag stattfanden, dieselben Start- und Landeorte hatten und die Unterbrechungen dazwischen 30 Minuten nicht überschreiten. Gute Software bildet das ab, statt zwölf Einzeleinträge für eine Stunde Platzrunden zu erzwingen.

Was ein digitales Flugbuch können muss

Der praktisch wichtigste Teil steht in AMC1 FCL.050 (e)(2). Dort sind die Bedingungen formuliert, unter denen eine elektronische Aufzeichnung als behördlich verwendbar gilt. Zusammengefasst sind das:

Format: für die zuständige Behörde akzeptabel
Inhalt: sämtliche Pflichtangaben aus FCL.050(a)
Zertifizierung: der Eintrag wird vom Piloten digital signiert
Verfügbarkeit: die Aufzeichnung ist auf Anfrage der Behörde jederzeit zugänglich
Unveränderbarkeit: einmal signierte Einträge lassen sich nicht mehr stillschweigend ändern
Berechnete Werte: Block Time und Rotor Time werden errechnet und sind nicht frei editierbar
Integrität: nachträgliche Änderungen bleiben nachvollziehbar
Datensicherheit: DSGVO-konforme Verarbeitung und Zugriffsschutz für Pilotendaten
Backup: belastbare Sicherungskonzepte, regelmäßige Sicherheitsupdates, Spiegelung über mehrere Geräte
Exportierbarkeit: maschinenlesbare Ausgabe als CSV, TSV oder JSON

Unveränderbarkeit und Audit-Trail

Beim Papierbuch übernimmt die Schrift die Rolle der Manipulationsbarriere: Radieren hinterlässt Spuren. Digital muss diese Funktion die Software leisten. Verlangt wird ein Audit-Trail, also eine nachvollziehbare Historie darüber, wer wann welchen Wert geändert hat. Eine App, in der sich ein Eintrag aus dem Vorjahr spurlos überschreiben lässt, erfüllt diese Anforderung nicht.

Digitale Signatur und eIDAS

AMC1 FCL.050 verlangt, dass Einträge vom Piloten digital signiert werden. Was genau als digitale Signatur gilt, ist dort nicht technisch ausdefiniert. Die EASA-Leitlinien zu elektronischen Dokumenten aus dem Mai 2023 verweisen auf den europäischen eIDAS-Rahmen und beschreiben die qualifizierte elektronische Signatur (QES) als höchste Vertrauensstufe. In der Praxis der Allgemeinen Luftfahrt bewegen sich viele Lösungen unterhalb dieser Stufe und arbeiten mit Authentifizierung plus Audit-Trail. Wer maximale Rechtssicherheit möchte, sollte beim Anbieter gezielt nachfragen, welches Signaturniveau tatsächlich umgesetzt ist.

Export, Backup und Datenschutz

Die Exportanforderung wird oft unterschätzt. Gefordert ist ein maschinenlesbares Format – CSV, TSV oder JSON. Ein PDF-Ausdruck erfüllt das nicht, denn er lässt sich nicht ohne Weiteres in ein anderes System übernehmen. Der Export ist damit weniger ein Komfortmerkmal als eine Ausstiegsgarantie: Er entscheidet darüber, ob die eigenen Flugstunden bei einem Anbieterwechsel mitgehen.

Papier oder digital: der regulatorische Vergleich

Regulatorisch sind beide Wege gleichwertig, sofern die Bedingungen aus AMC1 FCL.050 (e)(2) vollständig erfüllt sind. Die Risiken verschieben sich allerdings:

Manipulationsschutz: beim Papierbuch die Handschrift, digital der Audit-Trail samt Signatur
Verlustrisiko: beim Papierbuch Feuer, Wasser und Diebstahl, digital Softwarefehler, Cyberangriffe und die Insolvenz des Anbieters
Backup: auf Papier praktisch nicht möglich, digital möglich und ausdrücklich gefordert
Behördenzugang: physische Vorlage gegenüber Export oder Ausdruck
Berechnungen: manuelle Summen gegenüber automatischer Kumulierung

Länderunterschiede im DACH-Raum

Weil FCL.050 die Form der zuständigen Behörde überlässt, unterscheidet sich die gelebte Praxis erheblich – selbst innerhalb des EASA-Systems.

Schweiz

Das BAZL hat AMC1 FCL.050 offiziell als verbindliches Recht verankert und geht am weitesten. Bereits 2020 zertifizierte die Behörde ein digitales Flugbuch im Rahmen eines Audits – nach damaliger Darstellung als weltweit erstes. Mit Stand August 2026 existieren lediglich zwei offiziell zertifizierte Logbücher, darunter das behördeneigene dLogbook. Bei einem zertifizierten Logbuch gelten die erfassten Stunden als automatisch validiert, eine separate Bestätigung für die Verlängerung der SEP-Berechtigung entfällt.

Deutschland

Das LBA hat AMC1 FCL.050 über die NfL 2212-21 in verbindliches Recht überführt. Der historische Verweis auf ein physisch gebundenes Buch in §120 LuftPersV steht dem digitalen Flugbuch nicht entgegen, da EU-Recht Vorrang hat. Die praktische Hürde liegt woanders: Mehr als 15 Landesluftfahrtbehörden setzen die Regeln uneinheitlich um. Ausdrucke digital geführter Flugbücher werden zwar überwiegend akzeptiert, eine belastbare bundesweite Zusage gibt es aber nicht. Wer eine Prüfung oder Verlängerung vor sich hat, klärt das Thema am besten vorab mit der zuständigen Stelle.

Österreich

Austro Control verfolgt einen Weg der stillschweigenden Akzeptanz: Digitale Flugbücher werden in der Praxis anerkannt, Druckexporte weitgehend akzeptiert, ein offizielles Behördenschreiben oder eine schriftliche Regelung dazu existiert jedoch nicht. Für Piloten bedeutet das eine funktionierende, aber formal nicht abgesicherte Praxis.

Häufige Missverständnisse

„Digitale Flugbücher sind in Europa nicht erlaubt.“ Überholt. Seit der ED Decision 2020/005/R nennt AMC1 FCL.050 das elektronische Format ausdrücklich.
„Wenn die App EASA-konform wirbt, ist sie behördlich zertifiziert.“ Nein. Zertifizierung ist ein förmlicher Behördenakt und existiert bisher nur in wenigen Einzelfällen. Die weit verbreitete Formulierung, ein Produkt unterstütze das EASA-Format, ist etwas völlig anderes.
„Ein PDF-Export reicht als Backup.“ Nicht im Sinne der Anforderung. Verlangt ist ein maschinenlesbares Format wie CSV, TSV oder JSON.
„Der Anbieter kümmert sich um die Datensicherung.“ Die Verantwortung für den verlässlichen Nachweis liegt laut FCL.050 beim Piloten, nicht beim Softwarehersteller.
„Was in der EU gilt, gilt überall gleich.“ Die Umsetzung ist national. Schweiz, Deutschland und Österreich unterscheiden sich in der Praxis deutlich.

Wenn Daten verloren gehen

FCL.050 fordert einen verlässlichen Nachweis, benennt aber keine technischen Mindeststandards und kein Verfahren für den Verlustfall. Die realistischen Risiken sind Softwarefehler und Datenkorruption, Cyberangriffe, der Ausfall eines Rechenzentrums, die Geschäftsaufgabe des Anbieters sowie die Löschung von Daten nach dem Auslaufen eines Abonnements – manche Anbieter räumen Konten nach zwölf Monaten ab.

Geht der Bestand verloren, gibt es kein gesetzlich geregeltes Wiederherstellungsverfahren. Die Stunden müssen dann über Aufzeichnungen von Flugschulen, Vereinen oder Haltern rekonstruiert werden. Gelingt das nicht, kann die Verlängerung von Berechtigungen ernsthaft in Gefahr geraten. Deshalb gehört ein regelmäßiger eigener Export in ein maschinenlesbares Format auf dem eigenen Gerät zur Grundhygiene – unabhängig davon, wie zuverlässig der Anbieter erscheint.

Fazit

Rechtsgrundlage ist FCL.050 der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011, ausgestaltet durch AMC1 FCL.050.
Elektronische Flugbücher sind seit der ED Decision 2020/005/R ausdrücklich zugelassen, aktuell in der Fassung ED Decision 2025/002/R.
Inhaltlich gelten dieselben zwölf Angabengruppen wie auf Papier, Zeiten immer in UTC.
Technisch verlangt AMC1 FCL.050 (e)(2) unter anderem digitale Signatur, Unveränderbarkeit mit Audit-Trail, DSGVO-konforme Datensicherheit, Backup und maschinenlesbaren Export.
Zertifiziert ist etwas anderes als konform: förmliche Zertifizierungen existieren bisher nur vereinzelt, vor allem in der Schweiz.
Die nationale Praxis unterscheidet sich – vor einer Prüfung oder Verlängerung lohnt die Rückfrage bei der zuständigen Behörde.

cloudlog.aero ist ein digitales Flugbuch, das sich am Format des AMC1 FCL.050 orientiert und Exporte in maschinenlesbaren Formaten unterstützt.

Quellen

Dieser Beitrag dient der allgemeinen Information und gibt den Stand der zum Veröffentlichungszeitpunkt herangezogenen Quellen wieder. Er ersetzt keine Rechtsberatung oder verbindliche Auskunft einer Behörde. Maßgeblich sind stets die aktuell geltenden gesetzlichen und regulatorischen Vorgaben sowie die Veröffentlichungen und Entscheidungen der zuständigen Luftfahrtbehörden.